Города в разных странах Европы пытаются освободить улицы от автомобилей. Считается, что уменьшение количества транспортных средств в центральных районах способствует снижению уровня загрязнений и шума, делая городские пространства более комфортными для жизни и бизнеса. Но на практике избавление от автомобилей не везде проходит успешно. Разбираемся, почему опыт Барселоны и Парижа не получится повторить в беларусских или даже немецких городах.
Минус 500 улиц и концепция суперкварталов
Власти Парижа планируют перекрыть для автомобилей около 500 улиц: парковочных мест станет на 10 тысяч меньше, а озеленения — больше. Закрытие движения для машин будет происходить поэтапно в течение четырех лет, и не только в центре, а во всех двадцати районах французской столицы.
С 2002 года автомобильный трафик в Париже уже сократился почти вдвое. Однако, как считают представители управления городского планирования, машины все еще занимают более половины общественного пространства. В настоящий момент из 6000 парижских улиц «безавтомобильными» значатся около 220.
А в Барселоне в 2016 году запустили новаторскую модель городского планирования — суперкварталы. Эта инициатива была частью стратегии местных властей по борьбе с интенсивным трафиком автомобилей, шумом, загрязнением воздуха и дефицитом зеленых насаждений.
Суперквартал — это объединение из девяти обычных кварталов (примерно 400×400 метров). Сквозное движение транспорта разрешено только по его периметру, чтобы водители могли как бы объезжать «острова». В сам суперквартал въезд машин полностью не запрещен, но скорость движения внутри ограничена до 10−20 км/ч, а приоритет отдается пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. Чтобы сделать пространство более приятным и привлекательным, внутри увеличено количество деревьев, скамеек, велосипедных дорожек и игровых площадок.
С лета 2024 года в центре Варшавы тоже появилась первая в Польше зона чистого транспорта, куда не допускаются автомобили, выбросы выхлопных газов которых превышают допустимые нормы. Эксперт альянса «Зеленая Беларусь» Владислав Шумак считает это хорошим примером:
— Важно, что, кроме непосредственно ограничения, в Варшаве активно увеличивается количество зеленых насаждений на городских улицах. Например, даже между рельсами трамваев высаживается трава или суккуленты, которые активно поглощают загрязняющие вещества.
Лето в городе без автомобилей
Уменьшить количество машин на улицах пытаются и многие немецкие города. Власти восточногерманского Лейпцига стремятся к концепту «центра с ограниченным движением» с 1993 года: по всему центру города действует ограничение скорости 20 км/ч, автомобили можно парковать только на выделенных участках и в течение ограниченного времени.
В немецком Ганновере обсуждают полный запрет на движение легковых автомобилей в центре города. Согласно планам местной администрации, к 2030 году он должен стать «почти свободным» от запаркованных машин — для автомобилистов здесь оставят лишь крытые стоянки.
Наслаждаться спокойными и свободными от автомобилей улицами жители Мюнхена смогут в летние месяцы: администрация города заявляет, что на некоторых «летних улицах» можно будет «поиграть, погулять и отдохнуть в тенечке». Запланировано выстроить цветочные клумбы, зеленые насаждения и скамейки.
Испанский опыт Барселоны попытаются повторить в Нюрнберге: для начала на один год в районе Гостенхоф автомобили должны уступить место скверам и игровым площадкам.
Но бывают и обратные примеры. В Берлине центральная улица Фридрихштрассе, которая более двух лет была предназначена лишь для пешеходов и велосипедистов, в июле 2023 года снова превратилась в живую магистраль. С другой стороны, в берлинском квартале Кройцберг планируют отказаться от более чем 400 парковочных мест. Определять, как и чем заполнить освободившееся пространство и озеленять участок, будут местные жители.
Платный въезд в центр Минска
В Беларуси нет кейсов с серьезными ограничениями движения автомобилей в городах. Но как минимум намерения реализовать подобные проекты были. В 2016 году в Мингорисполкоме изучали возможности для ограничения въезда автомобилей в центр Минска, в том числе сделав его платным для всех водителей с помощью системы BelToll. Одновременно с этим столичные власти хотели сделать передвижение на общественном транспорте более удобным, комфортным и быстрым, чем на личных автомобилях.
Еще одна идея минских чиновников заключалась в том, чтобы сделать неудобным проезд через центр столицы, а для снижения автомобильных потоков в нем использовать 1-е и 2-е транспортные кольца. Также власти беларусской столицы думали над тем, чтобы ограничить въезд на МКАД или сделать его платным для грузового транспорта.
При этом сообщалось, что в Мингорисполкоме изучался опыт итальянского Турина, который похож на Минск по структуре дорожной сети.
Эти глобальные идеи не были реализованы, но Владислав Шумак обращает внимание на кейс улицы Зыбицкой в Минске, который можно назвать хорошим примером:
— Там грамотно подошли к планированию пространства: улица частично доступна для автотранспорта за счет пересекающих улиц, но в то же время создано комфортное пространство для пешеходов, что привело к созданию туристической зоны.
Тема ограничения движения автомобилей в беларусских городах продолжает до сих пор оставаться актуальной:
— Во многих городах Беларуси разрабатывались планы устойчивой мобильности, их до сих пор можно найти сайтах исполкомов. Вопрос актуален, потому что автомобили являются серьезным источником выбросов и способствуют увеличению количества заболеваний дыхательной системы как у детей, так и у взрослых, — уверен Шумак.
Без машин воздух становится чище
Некоторые организации в Германии — как, например, Союз пешеходного движения Foot e.V. и Ассоциация немецких велосипедистов ADFC Берлина — воспринимают инициативы по избавлению улиц от автомобилей с воодушевлением.
По словам представителя ADFC Карла Грюнберга, упомянутый проект в Париже можно назвать «смелым». Глава Союза Foot e.V. Роланд Штимпель также позитивно воспринял парижский проект.
— Автомобилем владеет лишь каждый пятый парижанин. Это значит, что 80% людей выиграют от проекта, — отмечает он.
Владислав Шумак говорит, что сейчас во многих городах мира существует тренд на освобождение улиц от автомобилей:
— Это связано с тем, что автомобильный транспорт сейчас дает бóльшую часть всех выбросов в атмосферу, которые негативно влияют на здоровье человека и на городские экосистемы. Плюсы от уменьшения автомобилей в городе очевидны: чище атмосфера, ниже количество заболеваний дыхательной системы. Ну и, конечно, город становится безопаснее для пешеходов.
По данным Института глобального здоровья Барселоны (ISGlobal), после внедрения суперкварталов выбросы углекислого газа в городе сократились на 20%. Поэтому местные власти планируют к 2030 году расширить упомянутую практику почти на все пространство мегаполиса и таким образом увеличить долю пешеходных зон до 80%.
В 2024 году председатель Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды Валентин Шатравко приводил данные по Минску: 80% выбросов загрязняющих веществ в воздух в столице приходится на автомобили и только 20% — на промышленные предприятия. Данные с автоматических станций непрерывного режима измерения состояния загрязнения атмосферного воздуха показывали, что концентрации оксидов азота и углерода выше в часы пик (утром в 7−9 и вечером в 17−19 часов), что связано с увеличением интенсивности движения автотранспорта.
— Согласно данным Минприроды, в дни проведения акции «День без автомобиля» выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух в целом по Беларуси уменьшаются на 100–200 тонн. Кроме того, в рамках Недели мобильности в Минске начиная с 2016 года 21−22 сентября проводится эксперимент по измерению концентрации основных загрязняющих веществ в атмосферном воздухе на перекрестке улиц Якуба Коласа — Кульман, в парке отдыха имени Горького, зоне рекреации «Парк камней». Результаты показывают, что выбросы в этот день уменьшаются в 1,2−1,3 раза, — отмечал Шатравко.
Не все горожане готовы избавиться от авто
Однако инициативы по запрету на автомобили нравятся не всем жителям. Например, в немецком автомобильном клубе ADAC отнеслись к замыслу парижских властей критически и назвали подобное решение «довольно проблематичным».
По словам членов организации, из-за низкой явки граждан (только 4% парижан из почти 1,4 млн зарегистрированных избирателей проголосовали за озеленение и ограничение движения автомобилей в городе) результаты голосования по этому вопросу не внушают доверия.
— Жизнь без автомобилей в лучшем случае осуществима в рамках отдельных жилых комплексов, но не кварталов или целых центральных районов, — заявили представители ADAC, имея в виду Германию. По их мнению, доступность парковок недалеко от места проживания должна сохраниться, иначе возникнет недовольство.
И действительно, в трех районах Парижа большинство жителей проголосовало против создания новых безавтомобильных зон. Предполагается, что эти ограничения могут затруднить работу розничной торговли или даже служб экстренной помощи.
— Среди минусов можно назвать то, что не всегда при запрете въезда автомобилей на какие-то улицы обеспечивается инклюзивность — например, для людей с инвалидностью. Ну и людям становится неудобно: очень многие привыкли иметь личный автомобиль прямо около подъезда, чтобы на нем передвигаться по городу, — рассуждает эксперт альянса «Зеленая Беларусь».
В качестве негативного примера Владислав Шумак приводит Барановичи, где для транспорта закрыли часть улицы Советской, организовав движение по прилегающим улицам:
— Скорее всего, была задача создать новую зону отдыха и публичной активности для горожан. Но это привело к тому, что транспорт, в том числе общественный, поехал по достаточно узким улицам Красноармейской и Горького около городского роддома. То есть власти снизили трафик транспорта в одной части, но увеличили выбросы загрязняющих веществ около медицинского учреждения.
Критики есть даже у барселонской концепции с суперкварталами: они обращают внимание на значительный рост автомобильного трафика на границах подобных суперблоков и неравномерное распределение социальных благ: жители менее обеспеченных районов начинают жаловаться на недостаток инфраструктуры.
Одним запретом проблема не решается
Владислав Шумак отмечает, что ограничения для автомобилей должны быть частью стратегии устойчивой мобильности, которая должна реализовываться в пределах всего города, а не на каком-то отдельном участке:
— Запрет на движение автомобилей в одной части города должен сопровождаться инфраструктурными подвижками в другой части. Например, созданием перехватывающих парковок, чтобы люди могли оставлять машину, пересаживаться на общественный транспорт, использовать прокат велосипедов, мопедов и дальше удобно ехать по своим делам.
Однако развитие инфраструктуры часто упирается в финансовое положение городов, даже европейских: у властей нет денег на более разветвленный общественный транспорт, курсирующий с короткими интервалами и доступный для каждого.
Также могут быть и законодательные ограничения. К примеру, парижский подход просто не может быть реализован в Германии, так как немецкие дороги не могут быть перекрыты обычным голосованием граждан. Для этого необходима процедура «отчуждения», в ходе которой должны учитываться интересы всех участников дорожного движения, в том числе и ритейлеров.
Кроме того, не всегда и сами жители городов выступают против автомобилей. В недавнем опросе большинство жителей Германии (64%) высказали мнение, что действительно необходимо пересмотреть ситуацию с мобильностью, но лишь немногие (33%) готовы ради этого отказаться от собственного автомобиля. Респонденты из крупных немецких городов, в принципе, могут представить себе альтернативные транспортные концепции, в которых основное внимание уделяется экологически чистым видам транспорта (велосипедам или местному общественному транспорту). Однако большинство респондентов часто выступают против конкретных мер в этом направлении.
Около 52% опрошенных в Германии выступают против создания в городах экологических зон без бензиновых и дизельных автомобилей. Увеличение количества платных парковочных мест отвергают 54% респондентов, а введение платы за проезд по перегруженным дорогам в крупных городах — 56%. Среди участников опроса, владеющих автомобилем, лишь чуть менее трети готовы пересесть на другие виды транспорта.
Поощрения за отказ от автомобиля
В некоторых городах идут по пути мотивации, а не запретов. Например, во Франкфурте-на-Майне власти для сокращения числа автомобилей предлагают жителям годовой проездной на общественный транспорт, действующий по всей Германии. Чтобы его получить, нужно продать свой автомобиль, работающий на двигателе внутреннего сгорания, и доказать факт сбыта.
К подобным мотивационным кампаниям прибегают и в других городах. В немецком Дармштадте каждого жителя, кто отказался от пользования автомобилем, поощряли трехмесячным «зеленым билетом», действующим в автобусе и электричке. Программа работала с 2022 года, но в январе 2024-го ее закрыли из соображений экономии: за время акции с учета было снято около 200 автомобилей, но число участников неизменно сокращалось.
Подобная программа продержалась всего два месяца в немецком Марбурге. Несмотря на большой интерес, власти были вынуждены приостановить инициативу из-за заморозки бюджета. Но акцией успели воспользоваться 89 жителей, которые получили ваучеры на сумму 1250 евро в обмен на обещание отказаться на год от личного автомобиля.
В немецком городе Гейдельберг снятие с учета личного автомобиля премировалось годовым проездным на общественный транспорт или доплатой в размере 500 евро при покупке велосипеда. Но продолжение программы также под вопросом: все зависит от того, будет ли найден бюджет на субсидирование экологически безопасных средств передвижения.
По словам исследовательницы в области мобильности Левке Зёнксен из Немецкого института урбанистики, приоритетная цель таких инициатив, как премирование за отказ от личного автомобиля, — вызвать широкое обсуждение в городском сообществе.
— Акции помогли преодолеть внутренние страхи и подтолкнули участников к решительным действиям. Может быть, если кто-то один раз решится проехаться на поезде, то поймет, что поездка дает ему определенную свободу: можно почитать книгу, а не стоять в пробке, — объясняет исследовательница.
По словам Зёнксен, продолжительного эффекта не добиться, если нет общей стратегии и плана по ее выполнению. А наряду с развитием велосипедного и пешеходного образа жизни важно иметь хороший общественный транспорт: «Людям важно быть уверенными в том, что автобус придет, билет стоит недорого и через три года ничего не изменится».
Читайте также
